Тупиковое русло: почему ГАЗ-3111 так и не стал массовым автомобилем
Исключение – разве что ВАЗ со своей «восьмеркой», который успел запустить её еще до перестройки. А вот запорожская Таврия, переднеприводный Москвич и другие автомобили, заметно отличавшиеся от своих предшественников, вставали на конвейер с большими трудностями, а многие и вовсе не стали серийными. О том, в каких условиях рождалась на свет перспективный ГАЗ-3111, мы рассказывали, но сегодня сконцентрируемся на другом: не заводе, а собственно Волге, и том, почему проект изначально имел мало шансов на успех.
Это были девяностые
У ГАЗа с новой Волгой ГАЗ-3105 история тоже не заладилась, а максимум, что получилось заводчанам сделать уже в новом государстве – это выпустить осовремененную вариацию на тему всё той же «двадцать четвёрки» под индексом ГАЗ-31029. Однако ничего радикально нового в себе эта модель не несла – достаточно было беглого взгляда на проёмы дверей и стёкол, чтобы понять, что кузов, по большому счету, остался старым.
«Ноль пятая» изначально должна была заменить не столько обычную Волгу, сколько Чайку ГАЗ-14, которую спешно сняли с производства в 1988 году. Полноприводная легковушка оказалась слишком «сырой» и дорогой, поэтому массовый покупатель просто не обратил на неё внимания. Руководству Горьковского автозавода стало понятно, что нужна другая машина — современная, но более простая и доступная.
К работам над новой Волгой приступили в 1995 году — прямо скажем, в далеко не самое лёгкое время для российского автопрома в общем и ГАЗа в частности. Разрабатывались два варианта — базовый ГАЗ-3103 с приводом на передние колёса и полноприводный ГАЗ-3104. Машины отличались не только оригинальной трансмиссией, но и новыми 2,3-литровыми моторами ЗМЗ, а также необычным кузовом.
Техническая документация и опытные образцы были готовы два года спустя, в 1997-м. Однако стало ясно, что наряду с Атаманами новое поколение легкового автомобиля заводу запустить в серию сейчас не по силам — точнее, этого просто не позволяло финансовое положение. Ведь освоение автомобиля на принципиально новой платформе и переход с заднего привода на передний и полный требовали огромных денег, связанных с заменой оснастки и оборудования. И тогда на заводе решили пойти на компромисс, создав своеобразную «переходную» модель с новым кузовом и оригинальной внешностью, но на старой заднеприводной платформе и с использованием узлов и агрегатов обычной Волги (на тот момент — модели 3110).
При этом от практически «отработанного» кузова переднеприводного ГАЗ-3103 почему-то отказались в пользу нового варианта. Самое забавное, что пластилиновый макет будущего ГАЗ-3111 создавали прямо на кузове «ноль третьего» прототипа.
Новую модель (а по сути, лишь демо-кар) вместе с опытными образцами ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 привезли на Московское моторшоу МИМС-98, причем «ноль одиннадцатая» со стеклопластиковым кузовом была заявлена в качестве предсерийного автомобиля, а двое других «неудачников без будущего» позиционировались в качестве концептов, поскольку планов на их производство у завода уже не было.
Руководство завода сделало неожиданный ход: для изготовления макета нижегородцы привлекли… иностранцев. Американская компания Venture Industries на основе сделанных ГАЗом математических моделей кузова и салона изготовила мастер-модель и демонстрационный образец ГАЗ-3111, который и был показан на августовском автосалоне в 1998 году.
«Рука Запада» при этом не касалась внешности и конструкции автомобиля, хотя, зная про участие иностранных специалистов, многие современники считали, что дизайн новой Волги также сделали не в России. И совершенно напрасно! Ведь внешностью ГАЗ-3111 занимались дизайнеры-стилисты ГАЗа Игорь Безродных и Сергей Плотников. Именно они сделали машину такой — самобытной, запоминающейся и с откровенными «ретро-мотивами», отсылающими к дизайну самой первой Волги ГАЗ М-21, а также представительских лимузинов ЗИМ.